在与岚图梦想家的针锋相对之中，比亚迪全面执掌DENZA腾势品牌的首款量产车——腾势D9，就实现了对于直接竞争对手的全面胜利。甚至于看看当前腾势D9在整个中国MPV市场雷打不动的冠军销量，我们可以说，中国高端智能电动MPV算是成了。接下来，就让我们来看看，这MPV市场的新领头羊究竟都有什么本事。
盾形格栅几乎占据了车头的整个面积，除了给导流孔留出一定独立区间外，粗壮的镀铬一次性将大灯、中网，甚至是下格栅一并放入到了这样的整体性占位结构之中，它给人带来的冲击力不亚于丰田威尔法。而且可以看到的是，车辆采用了短促引擎舱结构，这无疑能够让车辆实现更出色的舱内空间反馈。
很多MPV在打造的过程中都会专注于空间最优，腾势D9也是这样做的。但除此之外，我们发现腾势D9的整个车身都产生了视觉与内部空间的抬高，包括带有镀铬上饰带的车窗结构、带有侍前立体防剐蹭条的下包围，还有出现在车尾顶端的延长扰流板等等，这些视觉增强都是在渲染车辆身上的辨识度。
当然，再挺拔的设计也是需要用尺寸规格来支撑的，5250/1906/1920mm的长宽高与3110mm的轴距表明了腾势D9的车身空间能力优势。具体到内部乘坐方面，腾势D9能够同时为后两排的乘客提供1拳半以上的腿部空间。其中，能够进行8向电动调节的第二排座椅让舱内布局应用更灵活，而覆盖了全车顶的双天窗、前后排均有的无线充电板，还有三区独立空调、14喇叭丹拿音响以及128色氛围灯等等，都在不断为车辆的空间舒适性加分。还需要提到的一点是，腾势D9的座椅上标配有真皮，而高配车还完成了双排加热/通风/按摩（前排为选装），整体舒适性是配得上“豪华”二字的。
但腾势D9也不光是舒适这一条路，环绕式布局的中控台还拥有嵌入式的10.25英寸数字仪表盘与悬浮布局的15.6英寸旋转大屏，在已经搭载5G版腾势Link、提供后排多媒体控制告谈档的情况下，腾势D9还可布局人脸识别摄像头与后排独立液晶屏，配合车机本身支持的多生态应用布局，舱内娱乐性可见一斑。
同时，腾势D9还搭载了腾势Pilot，作为DiPilot的升级版本，标配16个传感器、高配22个传感器，即便是没有高精地图等额外高级硬件支持，但后者仍旧可以实现包括多场景自动泊车、遥控泊车以及自动变道超车等高级操作。
动力方面，腾势D9提供了DM-i插混与EV纯电动两种版本，其中，DM-i车型全系均搭载1.5T专用发动机与EHS电混系统，后者提供了221kW/571N·m（单电机）、254kW/571N·m（单电机）、299kW/681N·m（双电机）选项，最长可实现1040km的综合续航驾驶。而EV车型则提供了230kW/360N·m（单电机）、275kW/470N·m（双电机）选项，后者能在6.9秒内破百，并可分别带来620km、600km的纯电续航里程。
底盘之下，前桥缺席的双叉臂式独立悬架成为了横在消费者心头的一道梗，可这并不妨碍比亚迪通过标准化的DiSus-C智能阻尼悬架来提供舒适性优化，阻尼的即时调节让它能同时实现悬架滤震优化、车身摆动抑制等操作。尽管它也没有空气悬架来进行进一步提升，可无论袜乱是这里提到的可变阻尼，还是电动四驱系统，亦或是雪地驾驶模式，腾势D9在多路况环境下或许有所不足，但还是能通过改善阻尼与响应逻辑来适应一些路况变化的。
写在最后
比亚迪推出高端化新能源品牌更像是一次被动的尝试，戴姆勒的退出使得它接过了曾经的烫手山芋，可腾势这一次在得到e平台3.0的加持之后，似乎并不像是没有做好准备，反而通过DM-i超级混动、升级后的腾势Link+腾势Pilot响应了当前市场的核心诉求变化。而豪华的按摩座椅、高级的音响与空调，还有更多旗舰级车辆应有的高级配置、配件，都确保了它能以更低代价带来比肩别克世纪，乃至丰田埃尔法的豪华享受。
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文/磊磊
同样国产，同样三排，一款增程SUV、一款纯电MPV，却构成了今天的针锋相对；但细究起来，今天的这场战役，也有着蛮充分的合理性。
首先，不光L9，乃至理想家族所有款车型的本质，就是伪装成为SUV的MPV车型，遮盖这层伪装的意义是，消除纯粹家庭消费者关于此类车型的主观抗拒与排斥，让他们能够相对自然地买下这款大车，毕竟一款仪式感太过隆重的MPV车型倘若出现在独栋车库中，倒是落落大方的，但若是出现在单元楼地库中，多少就会有一些些的奇怪。对于腾势D9的用车人群来说，公私兼用，绝大多数的家庭私用，还是个蛮不错的选择。
基于价格相似原则，我们为这两款车选出的出战车款分别是官方指导价34.98万元的腾势D9 DM-i 965 尊享型与官方指导价35.98万元的理想L8 Pro车型。
乘坐空间维度，理想L8与腾势D9能够直观、明显感知到的差异，主要体现是在“上车便利性”与“视野开扬感”两件事上。首先，基于明显高出一些的底盘高度，你碰改进入到腾势D9的过程，就是很正常的步入，而在理想L8上，你需要做的就是需要调动起一些些肌肉的跨上。
其次，基于明显矮上一些的车顶高度，理想L8虽然也为车内人员预留好其实很大、不止是够用的头部空间，但相比纯粹MPV腾势D9的那么巨大，整体开扬感还真就是差出不少那样。
而在车内座椅形制、填充物软硬等共同构成的乘坐舒适度方面，这两款车之间都有着竟如彼时彼刻的相像，都是椅形宽厚极有包裹、填充物厚实松软的纯粹舒适取向。具体配置维度，这两款车型的出战车款，都配备有前排及中排座椅的加热/按摩/通风三大核心功能，唯一的区别是腾势D9采用的是2-2-3七座布局，理想L8采用的则是2-2-2六座布局。
智能化维度，这两款车之间最大的差异是，基于比亚迪智能驾驶维度的全品牌化拉胯，腾势D9的智能驾驶能力，相比理想L8产品序列中的初阶自动驾驶“Pro版”明显是会落后的。
具体来说，腾势D9所能实现的功能仅局限于标准L2级别，而理想L8 Pro则可以实现包含自动泊车入位、高速点对点辅助驾驶在内的多项科技功能。动力及驾驶维度，增程/DM-i两套技术间原生架构的不同，都很直接反映在这两款车的驾驶动态表现上。
腾势D9搭载着一套内燃机可以直接驱动车轮的PHEV插电式混合动力架构，而理想L8搭载的则是一套“内燃机只用来发电”，“完全由电动机驱动车辆”的REEV增程式纯电驱架构。
就实际驾驶体验来书，相对于绝大多数普通人关于汽车的理解，这两款车的动力都是有些“溢出感”的，虽然都有着挺硕大的车身，但基于电驱车特性，路上超个325，秒个影豹都是手拿把攥的事情。涉及电门踏板的设定，这两款车的设定都遵循着“轻巧但有比例感”的第一奥义，整体开着挺轻松，也很线性，与特斯拉那种“直接顶满感”属于完全不同两种路数。
但开行一段时间之后，这两款车、这两套动力之间的差异也会渐渐显露出来，因由比亚迪DM-i的结构特性，腾势D9在高速公路上，100km/h以上的二次再加速能力与驾驶者能够感到的底气，相比只能单档位电驱的理想L8，是会强出一些，毕竟100km/h以尘顷上，无论是电耗或是工作状况，都是电动机比较辛苦，比较耗电的工作状况。
而就底盘操控维度，搭载空气悬挂的理想L8 Pro相比匹配机械悬挂的腾势D9明显是有优势的。空气悬挂在理想L8身上最为强势的点，体现在它“很能吸”。
也就是说，传统液压悬挂，哪怕是天花板级别的宝马CLAR架构，它所能够实现的功能也是将颠簸派吵陆与振动减弱打散，让你感觉这种颠簸和振动发生在离你很远的地方，但其实这种颠簸和振动还是客观实际存在着的，而空气悬挂能够实现的功能则是完完全全地吸收掉那些振动，让你完全感觉不到振动的发生和存在。
腾势D9操控质感的整体调性与理想L8倒也算是完全一致，转向手感和理想L8同样轻盈得大差不差，悬挂具备挺强的厚重感，相对柔韧的阻尼质感，也能相当到位地化解路面震动，只是面对连续路面颠簸时，整车动作的可控性，相比上身空悬的理想，明显是会弱势上那么一些些。
而在配置及性价比维度，我们就以参与今天对比的官方指导价34.98万元的腾势D9 DM-i 965 尊享与官方指导价35.98万元的理想L8 Pro两款车型来说。理想L8占据优势的配置在于高速NOA点对点辅助驾驶、感应电尾门、支持手势控制的副驾娱乐屏、方向盘记忆、全真皮材质座椅这样一堆。而腾势D9有优势的配置则在于不用加钱就已自带的车内冰箱这样一个，整体来说，优势是站在理想L8那边。
关于这两款车之间的选择，我的看法是，理想L8车型的SUV形象，足够它足够自然地出现在任何场景当中，并且更高一阶的智能驾驶系统，也能带来相当优渥的使用体验。而腾势D9车型高阶MPV的产品形象，在商务接待场景中，事实能够带来更好的体面感。
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